Чем уральские производители дорожной техники заместят импорт | НААСТ

Чем уральские производители дорожной техники заместят импорт

Сумеют ли российские производители дорожно-строительной техники занять освободившуюся долю рынка

В середине ХХ века появилось понятие “промышленные тракторы”. Они были выделены в особую категорию, поскольку создавали инфраструктуру развития – трудились на стройках, прокладывали дороги. Но, когда в страну хлынул импорт, отечественным производителям дорожно-строительной техники (ДСТ), не привыкшим к жесткой конкуренции, пришлось перестраиваться на ходу. Сегодня ситуация развернулась в обратном направлении: западные бренды уходят из России, и это вновь сулит отрасли серьезные испытания.

Уход не выход

По оценкам экспертов, до пандемии российская спецтехника суммарно занимала около 20 процентов рынка ДСТ, 35 – китайские машины, 45 – европейские, американские, японские. “Иностранцы” обслуживали не только инфраструктурные проекты, они доминировали в горной промышленности, где для вскрышных работ используются особо мощные машины. Поэтому потребителям предстоит переформатировать закупочную политику даже с учетом того, что не все иностранные фирмы единодушны в намерении заморозить контакты с Россией.

Да, технологические лидеры, американская компания “Катерпиллер” и японская “Комацу”, официально сворачивают деловые связи. О прекращении отгрузки техники и деталей к ней объявили компании США и других недружественных стран.

– При этом возможность поставок сохраняется. По информации с Дальнего Востока мы видим: японская техника продолжает завозиться. Европейские производители преодолевают санкции, введенные политиками, по обходным маршрутам, – констатирует Владимир Антонов, исполнительный директор компании “ЧЕТРА”, реализующей продукцию чебоксарского завода “Промтрактор”.

Среди технологических передовиков есть те, кто не горит желанием присоединяться к санкциям, в первую очередь южнокорейские бренды.

Благодаря защитным мерам отечественная техника дешевле или сопоставима по цене с китайской

– Я не слышал, чтобы “Дусан”, “Хундай” и другие фирмы из Южной Кореи потянулись на выход. Хотя потери, конечно, неизбежны, – рассуждает гендиректор торговой компании “Уральская техника и запчасти” Тарас Закорчемный.

– При сегодняшней конъюнктуре западным брендам будет сложно поставлять свою технику. Более того, у всех импортеров возникли сложности из-за логистических сбоев, – говорит директор по маркетингу Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) Андрей Печеркин.

Валютные качели и сложная логистика делают прежние поставки “золотыми”, поэтому даже те покупатели, которые прежде ориентировались на дорогостоящие, но качественные зарубежные машины, переориентируются на российские и китайские модели. Последние никуда не уходят, напротив, теперь их шансы увеличить свою долю на российском рынке выросли.

Дружба с препятствиями

История отношений российских потребителей с компаниями из КНР началась в нулевых годах. Поначалу к китайским конкурентам наши производители ДСТ относились снисходительно, отмечая невысокое качество их продукции. Но очень быстро все изменилось.

Экспансия КНР нарастала лавинообразно. С 2005-го по 2019 год доля китайских машин выросла с нуля до 35 процентов. Гигантские объемы производства у соседей требовали выхода на новые рынки. Для сравнения: в 2017 году в Китае собрали 420 тысяч тракторов, у нас же в 2018-м – менее 8 тысяч, и только 1108 из них – промышленного назначения. Девять китайских компаний попали в топ-50 крупнейших мировых производителей ДСТ, заняв 16 процентов общего объема рынка в долларовом выражении. Сегодня же, по некоторым данным, в КНР сосредоточено около 40 процентов всех мировых производственных мощностей спецтехники, и эта доля продолжает расти.

Быстрый прогресс дальневосточных конкурентов не мог не встревожить россиян. В 2015 году они обратились в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) – рабочий орган Евразийского экономического союза, предложив расследовать факты продажи китайской техники по искусственно заниженным ценам. Демпинг подтвердился, и семь китайских компаний при реализации на территории ЕврАзЭС машин самого ходового класса обязали платить максимальную антидемпинговую пошлину, а для нескольких – “Шантуя”, “Зумлиона” и “Шехвы” – ввели индивидуальные пошлины.

Поднял цену китайской спецтехники и введенный правительством РФ в качестве защитной меры утилизационный сбор. Он компенсировался субсидиями отечественным компаниям, но приводил к увеличению стоимости импорта. Модели из Поднебесной стали дороже отечественных, и это поддержало российских производителей.

– Сегодня ценовая пропорция в основном сохраняется, – констатирует Тарас Закорчемный. – Отечественная техника по-прежнему дешевле или, по крайней мере, сопоставима по цене с китайской. Таким образом у наших компаний появляются дополнительные возможности. Главное теперь ими воспользоваться.

В ожидании доли

Эксперты солидарны в том, что для переформатирования рынка под российских производителей момент подходящий, если тормозом не станет спад деловой активности. Учитывая ограничения, наложенные на экспорт сырьевых ресурсов, добывающие компании могут скорректировать объемы производства. И другие потребители в ожидании стагнации способны оставить до лучших времен перевооружение парка ДСТ. Сдерживающим фактором является и подорожание кредитов, лизинговых услуг.

Однако сами машиностроители, прогнозируя нынешнее сокращение рынка до уровня 2020 года, собственные перспективы оценивают более оптимистично. Челябинский завод “ДСТ-Урал”, выпуская в год до 550 бульдозеров, трубоукладчиков, погрузчиков, других спецмашин, собирается удвоить этот показатель. А “ЧЕТРА”, как сообщили корреспонденту “РГ” в компании, рассчитывает в 2022-м нарастить продажи на 45 процентов.

– Российские поставщики материалов и комплектующих получили дополнительные заказы, что влияет на сроки изготовления и доступные объемы, – поясняет Владимир Антонов. – Как производитель с глубоким локализованным переделом мы имеем постоянных отечественных поставщиков. Те же компании, у которых была высока доля импортных комплектующих, столкнулись с перебоями в поставках. Думаю, во втором квартале у них будет снижение объемов.

Если владельцы бизнеса поставят высокие цели, то все получится. Нет – разрыв с западными марками увеличится.

Уходить от импортной зависимости, однако, собираются все. На заводе “ДСТ-Урал”, в частности, отмечают: и до санкций добивались высокого уровня локализации, теперь же намерены довести долю отечественных деталей до 100 процентов.

– Каждый покупной узел должен иметь по две альтернативы, – знакомит с политикой своего бренда Владимир Антонов. – Поэтому мы продолжаем развивать сотрудничество с предприятиями России и дружественных стран. Ведем работу по адаптации российских и турецких насосов. Поставщиками гидроаппаратуры могут выступить предприятия из Екатеринбурга и Беларуси, отопителей и подогревателей – заводы Тольятти, Самары, Ржева, компонентов электрической системы – производители из Нижнего Новгорода, Москвы, Санкт-Петербурга.

– На Челябинском тракторном заводе замещению подлежат 2-5 процентов комплектующих для некоторых моделей. Производство части деталей и узлов будет освоено на собственных мощностях, другие станут поставлять отечественные производители, а также фирмы из КНР. Планируем полностью заместить все позиции к июлю текущего года, – обещает Андрей Печеркин.

Теория качества

Между тем полный переход на собственные компоненты, по мнению ряда наблюдателей, обернется снижением качества российской спецтехники.

– Импортозамещение может внести некоторые коррективы по ресурсу машин: российские двигатели и гидравлика, к сожалению, пока уступают брендам мирового уровня, – поясняет Владимир Антонов.

Есть и другие обстоятельства, способные повлиять на качество продукции. Оборотной стороной процессов, связанных с расширением присутствия на рынке, становится его монополизация. Давление иностранных производителей на конкурентов падает, следовательно, стремление к совершенствованию технологий тоже ослабевает.

– Мотивация к постоянному повышению технического уровня отечественных брендов у исполнительного руководства, возможно, несколько изменится, – допускает Тарас Закорчемный. – Но здесь на первый план выходит позиция самих собственников. Нам нужны свои, российские, Илоны Маски. Если владельцы бизнеса поставят высокие цели, то все получится. Нет – разрыв с западными марками увеличится.

При этом, по его мнению, технологический рывок в отрасли не стоит откладывать. Поддержать его, к примеру, может ускоренный перевод отечественных машин на электротрансмиссию, что позволит автоматизировать управление и контроль, резко сократить количество трущихся деталей и повысить в результате надежность спецтехники. Если отечественные производители и отстали в использовании гидромеханической и гидростатической трансмиссий, то осваивать новые направления могут наравне с западными брендами. Правда, предупреждает Закорчемный, слабым звеном по-прежнему остается компонентная база. Недавно челябинские тракторостроители анонсировали новый трактор с электромеханической трансмиссией, однако пока это не серийный образец и потребители не знают, на что он способен.

Производители сложной техники уверены: железный занавес может нести положительный эффект, но только не в части хай-тека. Они считают опасной ситуацию, в которой будут возводиться препоны, мешающие проникновению в Россию новых технологий и компонентов, даже если конечный продукт высокого передела продолжит завозиться в страну.

– Таким образом нашу экономику станут подталкивать к технологическому отставанию, да еще и за наш счет. Но, думаю, этот риск наши политики хорошо осознают, поэтому будут добиваться равных прав для всех участников рынка, – надеется Владимир Антонов.

Источник: https://rg.ru/2022/05/11/reg-urfo/chem-uralskie-proizvoditeli-dorozhnoj-tehniki-zamestiat-import.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D