Источник: https://igrader.ru/cargo/stt-expo-novoe-nazvanie/
Российская выставка строительной техники и технологий в очередной раз сменила вывеску. После ухода из состава организаторов немецкой Messe Munchen отечественная команда в марте спешно создала новое юридическое лицо, перезаключила договоры с теми, кто не стал отказываться от участия в мероприятии, попутно предлагая занять опустевшие площади турецким, китайским и российским компаниям.
Смотрите, кто ушёл
А территория для стендов меж тем сильно сократилась. Обычно в залах третьего павильона размещались в объёме чуть меньше половины всей территории. А тут хорошо хоть ⅓ заняли. И то, как нам рассказал представитель одной из участвующих компаний, в связи с сильным сокращением бюджетов и, соответственно, расходов на выставку организаторы уже смирились с проведением выставки в двух залах вместо привычных трёх. Но два производителя техники всё же решились выставить сразу несколько единиц техники под крышей и отвоевали размещение в 15 зале.
Впрочем, все стенды вполне можно было выставить в одном зале: пространство позволяло, но тут тот случай, когда «имидж — всё». Да и в уличной экспозиции, тоже изрядно усохшей, примерно четверть занимали площадки дистрибьюторов и дилеров заводов азиатских стран. Технику брендов XCMG, Zoomlion, LuiGong, Shantui, Hyundai выставили не скупясь.
Зато привычных объединённых стендов производителей комплектующих из Германии, Италии и Китая не было. Как и представителей европейского и японского оборудования и техники. Помимо периодически пропускающих такие события «Группы ГАЗ», Iveco-АМТ, Liebherr, Hitachi CM, исчезли и традиционно манящая запахом шашлыков уличная конструкция «ИСТК», не было обычно не пропускающих выставки Scania, Man Truck & Bus, Mercedes-Benz, Palfinger, «Коррус Техникс», Haulotte, Magni, Manitou, John Deere и ряда других мировых производителей.
Более того, не радовали посетителей продукты КАМАЗа, автозавода «Урал», Галичского и Клинцовского автокрановых заводов, Челябинского механического завода, Витебских подъёмников, «Бецема», ИМЗ «Автокран» и прочих завсегдатаев СТТ. И это при том, что доля импорта дорожно-строительной техники за январь-апрель 2022 года была высокой. Об этом сообщил коммерческий директор агентства ID-Marketing. Более подробно эту часть с отчётом аналитиков и мнениями представителей рынка мы приведём в очередном номере нашего журнала позже.
К чему идём?
Это, пожалуй, главный вопрос, который представители компаний так или иначе обсуждали и между собой и с нами, журналистами. Начнём с хорошего. Отечественные предприятия расчехлили архивы, достали конструкторскую документацию и начали изучать, как можно возобновить производство того, что когда-то выпускали сами, а потом сменили на импортное.
Например, «ОМГ СДМ» смогли переориентировать конвейеры своих заводов на создание экскаваторов и автогрейдеров с конкретно российскими запчастями. Ну и частично белорусскими. Даже колёсный экскаватор E145W представили в расцветке, которую мы уже видели при возрождении автокранов «Ивановец» (да-да, ИМЗ «Автокран» наконец-то официально вольётся в состав холдинга, хоть номинально и работал в его составе раньше). Стрела экскаватора выкрашена с элементами птицы Феникс, что символизирует реинкарнацию некогда массовой модели. Ещё до поглощения «Тверского экскаватора» группой RM-Terex, впоследствии передавшей из-за санкций бизнес «СкандСиб Индастриз».
Инженерам поставили нетривиальную задачу — создать доступную технику на базе старой модели, обходившейся без зарубежных изысков, только адаптировав её к современным требованиям рынка. И надо сказать, получилось. Силовые установки на экскаваторах и грейдерах от ЯМЗ и Минского моторного, гидрораспределители и цилиндры вновь научились изготавливать сами. Этой теме мы посвятим отдельный репортаж, который готовим по итогам посещения производственной площадки в Твери.
Да, конечно, в «ОМГ СДМ» признают, что не всё гладко: тот же телескопический погрузчик необходимо дорабатывать для полного исключения зависимости от импорта. Но начало положено.
Часть отечественных машиностроителей уповает на комплектующие из Китая. Мол, зачем изобретать велосипед, когда можно купить у поставщиков из Поднебесной и продолжать клепать сборочные модели под вывеской «Сделано в России». Что ж, оставим это на их совести, такая бизнес-модель имеет право на жизнь. Только вот активно развивающие совместные предприятия с Китаем белорусы уже бьют в набат. Заместитель генерального директора ОАО «Минский автомобильный завод» Владимир Янушко в первый день выставки «СТТ Expo» открыто поставил вопрос ребром: «Где гарантия, что через несколько лет китайские поставщики не окажутся такими же партнёрами, как европейские, когда в 2016 году подразделение Daimler перестало снабжать МАЗ трансмиссиями?». Он призвал всех машиностроителей консолидироваться и развивать компетенции в области создания современных комплектующих. Иначе может быть поздно, и потом придётся делать коробки передач, как в СССР. А пока есть возможность использовать современные технологии, почему бы не использовать шанс выйти на достойный уровень?
В чём основная проблема импортозамещения? Можно выделить две причины: надежда на наше «авось пронесёт» и лень-матушка. Они вроде бы и взаимосвязаны, но надо понимать, что некоторые машиностроители попросту не хотят ничего менять, так как завязаны на госконтрактах, в том числе и оборонных. Мол, армия покупает, зачем что-то менять?
Но есть и предприятия, не связанные поставками на нужды Минобороны. И тут встаёт вопрос финансов: производить в России собственные комплектующие оказывается дороже, чем даже везти их втридорога параллельным импортом. Закон рынка — чем меньше партия производства, тем она дороже.
В том же Китае эту проблему решили в помощью государства: то говорит условному заводу двигателей производить в год не менее определённого числа. И распределяет: допустим, XCMG купит сотню, Sany купит тысячу, SDLG — двести и т. д. Производств там хватает. А если машиностроитель столько не использует, это его проблемы. Есть внутреннее потребление, есть экспорт — только работайте.
Может, потому одну и ту модель же двигателя, условно, Weichai, мы встречаем в разной технике абсолютно не связанных между собой китайских брендов. И никто не жалуется, наоборот, один мотор на всех позволяет снизить издержки. В России же производители техники быстрее друг другу глотку перегрызут за долю рынка, нежели пойдут договариваться с конкурентами.
А ведь суть проста: чем больше партия одной и той же детали, тем дешевле себестоимость её изготовления и внедрение на конвейеры машиностроительных заводов. Казалось бы, соберитесь все дружно, озвучьте производителям гидравлики, мостов или других деталей ёмкость рынка плюс запас для сервисных центров. Те увидят, что на год их завод обеспечен минимум десятками, а то и сотнями тысяч одинаковых единиц номенклатуры.
Соответственно, закладывать бизнес-план собственник уже будет не по пессимистичному прогнозу, а по реальному. Себестоимость станет ниже, отпускная цена — тоже. Все в выигрыше.
Ан нет, машиностроители продолжают меряться эго, лишь бы удержать долю своей техники, и стреляют себе же в ногу удорожанием техники. А вот потребительская способность уже как несколько месяцев не стабилизируется, что тоже не идёт на пользу отрасли.
Добавить комментарий