Состояние и перспективы развития рынка отечественной дорожно-строительной техники (далее ДСТ) в последние годы – одна из острейших отраслевых проблем. Несмотря на ее регулярное обсуждение на массе отраслевых мероприятии, от профессионального сообщества часто слышится недовольство малым количеством выставок, собственно, российских производителей спецтехники. Получается ситуация, при которой много где о проблеме можно поговорить, но крайне не хватает мест, где образцы отечественной ДТС можно посмотреть и пощупать. Решением проблемы стала прошедшая в Екатеринбурге выставка-форум «Дорога-2024», в рамках которой для производителей ДСТ был выделен огромный демонстрационный зал. Помимо выставочной экспозиции в рамках форума состоялась и специализированная сессия, на которой обсудили сегодняшнее положение дел на рынке ДСТ.
Модератором мероприятия выступил заместитель директора Ассоциации «РОССПЕЦМАШ», председатель ТК № 267 «Строительно-дорожные машины и оборудование» Вячеслав Пронин. в своем вступительном слове он краткими штрихами обозначил неоднозначность сегодняшней ситуации на рынке ДСТ.
– У нас в июне-июле рушился рынок, мы видели, как входящие заказы падают, видели отказы от поставок техники, порой даже на финальной стадии сделки, – погрузил присутствующих в проблемы отрасли Вячеслав Пронин. – В тот момент, когда заводы должны расширять свои инвестпрограммы, наращивать объёмы производства, повышать качество техники (и все должно этому способствовать!), они, увы, вынуждены сталкиваться с острой нестабильностью спроса, постоянно возникающими текущими издержками. Вместе с тем Центробанк почти уничтожает возможность кредитования. Оборотных средств часто не хватает.
И возникает ситуация, при которой есть все условия для бурного развития отечественного машиностроения (и тем более необходимость его развития!), но экономических условий для этого нет.
Обход мер технического регулирования будет сведен к минимуму
…Тем не менее, на этот раз отечественные производители привезли на выставку весьма обширную экспозицию. По сравнению с подобной выставкой, прошедшей прошлым летом в Тверской области в рамках конкурса механизаторов, и выставкой, состоявшейся на площадке ГК «Автодор» в Сочи, здесь преобладала отечественная техника. На «Дороге-2024» практически не было представлено китайских производителей. Поэтому у гостей мероприятия создалось впечатление, что все уже не так плохо – нашим уже есть что показать. И скоро не будет надобности идти за помощью к китайцам.
Про китайскую технику собравшиеся специалисты говорили совсем немного, но все же обойти ее обсуждение пока еще невозможно. Так, в рамках своего выступления заместитель начальника управления сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Станислав Черторыжский отметил:
– ДСТ должна быть надежная, качественная и, самое главное, безопасная. В 2022 году рынок ДСТ начал меняться, на него стало приходить много новых зарубежных поставщиков – некоторые из них уже через год уходили. К этой технике – в основном, из стран Азии – зачастую возникало много вопросов по части мер технического регулирования. В 2022 году была введена система электронных паспортов. Она выявила пробелы, которыми пользовались недобросовестные участники рынка для обхода требований, заложенных в российских нормативных документах. Нормы обходились, чтобы ввести в заблуждение и регулятора, и потребителя – с целью сэкономить на безопасности.
А наш производитель, за которым установлен пристальный контроль, на этом сэкономить не может. Поэтому сейчас идет активная разработка изменений в ТРТС (технический регламент Таможенного союза), в рамках которого планируется новая сертификация всех самоходных машин. Планируется привлечение компетентного аккредитованного органа по оценке безопасности техники, который будет нести ответственность за качество перед Росаккредитацией. В рамках новой сертификации обход мер технического регулирования будет сведен к минимуму – это позволит сократить долю техники, выпускаемой с нарушениями.
– Основная история заключается в долгосрочном взаимодействии, – продолжил Станислав Черторыжский. – Технику нужно строить для кого-то. В идеале ее нужно строить с конкретным ТЗ под заказчика, когда заказчик обращается на завод с конкретной задачей и в дальнейшем участвует в ее разработке. А потом дает обратную связь в ходе эксплуатации. В этом случае гораздо проще и быстрее достичь желаемого результата. Наши производители могут очень гибко подходить к требованиям заказчика, но главное здесь – наличие диалога между двумя сторонами.
У подрядных организаций на балансе уже более 50% отечественной техники
На положении дел у отечественных производителей также остановился заместитель начальника Управления научно-технических исследований и информационных технологий ФДА «Росавтодор» Георгий Гончаров.
– За последние годы дорожники реализовали множество крупных инфраструктурных проектов. Строится трасса М-12, введен в эксплуатацию Крымский мост и многие другие объекты. Уже есть понимание, что у крупных подрядных организаций на балансе более 50 % отечественной техники, – сказал Георгий Гончаров. – Надо отметить, что наиболее востребованные сегодня виды российских дорожных машин – это классические КДМки, грейдеры. В целом же, общая потребность отрасли составляет порядка 51 тысячи единиц различных видов ДСТ. Если представить это в процентном отношении, то 54,7% составляет отечественная техника, и 45,3% – импортная.
Среди наиболее востребованной техники, по словам Георгия Гончарова, стоит выделить автосамосвалы, КДМки, фронтальные погрузчики, гусеничные экскаваторы, виброплиты, катки и автогрейдеры. Налицо динамика увеличения техники отечественного производства в автопарках подрядных организаций. Наибольший рост показывают гусеничные краны, мобильные асфальтобетонные заводы. Также активно повышается количество отечественных видброкатков. Уже есть примеры, когда вся производственная линия – полностью отечественная.
Чиновник «Росавтодора» привел такой пример. В 2023 году на одном из участков реконструкции автодороги м-7 «Волга» был собран асфальтоукладочный комплекс, полностью укомплектованный отечественной техникой. А именно: асфальтобетонная смесь производилась по новому ГОСТу на российском асфальтобетонном заводе, смонтированном недалеко от места производства работ. Далее, полученная смесь доставлялась на участок отечественными самосвалами КАМАЗ грузоподъемностью 15 тонн. Затем применялись отечественные дорожные машины: гусеничный асфальтоукладчик, средние и тяжелые дорожные катки. В итоге, выпускаемая российским заводом смесь и уложенное отечественной дорожно-строительной техникой покрытие прошли все испытания, продемонстрировав полное соответствие всем нормативным требованиям.
Наиболее «незащищенная» часть отечественного рынка дорожно-строительной техники, которая пока не закрывается импортозамещением – это фрезы, ресайклеры и перегружатели. Если с перегружателями пока все сложно, то отечественные фрезы – уже в процессе разработки. Их потребность составляет порядка 500 единиц. Возможно, чтобы ускориться, стоит попробовать применить метод обратного инжиниринга. В противном случае в этот сегмент рынка зайдут китайцы и полностью его освоят.
Господдержка сейчас жизненно важна
При этом участники рынка отмечают, что без господдержки развиваться крайне тяжело. Существует целый «пул» не реализованных мер господдержки, который сейчас очень необходим. О нем рассказал собравшимся президент дорожной ассоциации «Содружество эксплуатирующих организаций» Алексей Амелёхин.
– После длительного нахождения в фарватере несостоятельных экономических концепций, при которых акцент ставился не на развитие своего, а на покупку зарубежного, жизненно важно заново создавать отечественное машиностроение, причем форсированными темпами, – отметил Алексей Амелёхин. – А это невозможно сделать без рационального использования мер господдержки. Ускоренные темпы роста производства отечественной ДСТ подразумевают наличие активной позиции государства в части нормативного регулирования и масштабной финансовой помощи.
Прикидки производителей ДСТ показывают, что при сегодняшнем уровне поддержки со стороны Минпромторга, машиностроители могли бы в достаточно сжатые сроки нарастить производственные мощности, которые позволили бы закрыть расчетные потребности отечественного рынка ДСТ по целому ряду позиций: бульдозеры, экскаваторы, фронтальные погрузчики, возможно дорожные катки и автогрейдеры. Немного больше времени нужно для наращивания выпуска асфальтоукладчиков.
Применяемые для производства всего вышеперечисленного технологические решения позволят приблизить нас к созданию таких видов техники, как дорожные фрезы, перегружатели и ресайклеры.
Но возникает логичный вопрос, а будут ли реализованы эти тысячи единиц отечественной ДСТ? Способные ли подрядные компании обеспечить необходимый спрос?
Для развития производства ДСТ необходимо стимулировать, в первую очередь, подрядные организации
Бюджетные ассигнования на финансирование дорожной деятельности в РФ в последние несколько лет сокращаются. В этих реалиях собственные инвестиционные возможности дорожников снижаются и стремятся к нулю. Кредитная политика Центробанка носит заградительный характер. Производственный кредит уже, по сути, невозможно взять по экономическим соображениям.
Алексей Амелёхин не скрыл: есть риск, что поддержка производителей ДСТ сама по себе не даст нужного эффекта, поскольку покупатели не смогут обеспечить нужный уровень платежеспособности. Дорожная отрасль почти на 100% финансируется государством – доля частных заказов в ней минимальна. Загрузка производственных мощностей производителей ДСТ напрямую связана с наличием (или отсутствием) госзаказа на дорожные работы. Следовательно, считает эксперт, для развития производства отечественной ДСТ необходимо поддерживать именно подрядные компании.
Меры поддержки можно раздели на тактические и стратегические. Тактический подход к развитию производства включает в себя набор отдельных мер поддержки производителей и потребителей. Таких, как прямое финансирование промышленных предприятий, субсидирование ставки по долгосрочным кредитам, разные виды льготного лизинга, долгосрочная аренда с правом выкупа, а также всевозможные налоговые льготы и тарифное регулирование.
Стратегический подход заключается в обеспечении государством условий для планомерного наращивания объёмов производства, избегая цикличности и скидок на низкий сезон. Он базируется на межотраслевом управлении и включает в себя планирование ежегодных минимальных объёмов закупки техники для долгосрочного планирования работ.
– Сегодня мы находимся на стадии тактических мероприятий. При этом надо отметить, что субсидирование производителей ДСТ не является достаточно эффективным способом поддержки машиностроителей даже в качестве тактических мер, – считает Амелёхин.
Когда всё наше…
Стимулирование спроса, по мнению экспертов, является наиболее эффективным подходом для развития отечественного машиностроения. Механизмы стимулирования спроса могут быть различными. Очевидно, что выбор конкретной меры поддержки остается вне компетенции производителей и подрядных организаций. Но какие бы механизмы не были выбраны, ставка кредитования и лизинговых платежей для дорожных компаний не должна превышать 5-7% годовых. Именно стимулирование спроса является наиболее эффективной мерой среди всех на сегодня существующих. Для ускоренного развития отечественного машиностроения требуется скорейшее принятие государственной программы поддержки спроса на нашу ДСТ. И для желаемого результата необходима консолидированная позиция Минтранса и Минпромторга.
В конце своего выступления Алексей Амелёхин зачитал речь Лазаря Кагановича, который 90 лет назад, будучи в должности секретаря ЦК ВКП(б), на церемонии открытия Московского метрополитена сказал примерно следующее:
– Победа метрополитена – победа социализма. Когда мы вспоминаем сегодня обо всем пройденном пути, то невольно испытываем чувство гордости за строительство такого гигантского сооружения, как метро, только своими силами и силами нашей промышленности. Эскалаторы наши, реле и автоблокировка наши, вагоны и рельсы наши, рабочие наши, инженеры наши, комсомольцы и комсомолки тоже наши.
Очень желательно чтобы через несколько лет наш министр на открытии какого-либо значимого объекта произнес подобную речь.
В качестве вывода скажем: мысли, как купить в КНР или обходными путями в странах ЕС, сейчас у большинства представителей рынка имеют место быть лишь в отношении техники, которую в РФ пока не производят. Наши машиностроители уже создали весьма большой ассортимент различной ДСТ. Но основная проблема, как уже неоднократно отмечалось, в непоследовательном развитии отрасли. Сегодня из числа глобальных проектов, по сути, строится лишь одна федеральная дорога «М-12». Тут же возникает логичный вопрос: и это всё?
Без четкого видения, куда идет отрасль с точки зрения федерального бюджета, подрядным компаниям и производителям ДСТ планировать горизонты закупок и масштабы производства становится очень трудно. Почти невозможно.
Автор статьи: Станислав ДОНИН
Добавить комментарий